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  原标题：2009年沙特600亿高铁项目吓退日德，中国果断出手搞定，9年后通车

  2009年，沙特阿拉伯决定修建打通麦加和麦地那的高铁，向全球招标。这项计划最终报价高达600亿美元，按理说该是一个香饽饽，却没有一个国家愿意接。

  这条高铁线路的修建难度非常高，线亿，谁接谁亏。因而原本对这个项目感兴趣的高铁强国：日本、德国等，在仔细研究之后也被吓跑了。

  最终，还是中国出手，决定不惜一切代价修成，才使得这条高铁线摆脱了尴尬的处境。中国修建这条铁路到底是图个啥？我们会不会亏钱？

  麦加、麦地那，与耶路撒冷并列的两座宗教名城。他们同属沙特阿拉伯，对沙特乃至整个中东来说都具有非凡的意义。然而一直以来，两地没有高铁相连，交通不便，很是苦恼。

  如果高铁能够修成，对沙特来说无疑是一件大好事，会极大促进经济和社会的发展。但这条铁路想要修成，需要面临两个难题。

  其一是自然环境问题。沙特阿拉伯是中东国家，以“富得流油”闻名，虽然石油资源丰富，但沙特阿拉伯在生态方面却是极为贫瘠。

  沙特阿拉伯大部分地区为热带沙漠气候，还有一部分是亚热带地中海气候。两者仅有的一点的区别，也许就是一个很热，一个要热死人了。

  沙特阿拉伯全年高温少雨，比非洲许多国家有过之而无不及，至少非洲还有一条尼罗河，但沙特境内几乎没有什么拿得出手的河流，因而水资源十分匮乏。

  在沙特，只有两种地方，一种是城市，一种是荒漠。狂躁的高温能吞噬一切生机，稀有的水资源又限制着生命的繁衍发展。

  麦加与麦地那之间，就是绵延数百里的荒漠。这些荒漠土质疏松，环境脆弱，根本无法承载什么高铁架轨，而日日席卷的风沙也会时刻侵蚀铁路。

  更让人头疼的是，沙特的荒漠并非一望无际的沙漠，而是起伏剧烈，非常多变。在必经之路上，分布着大大小小的山地、丘陵，它们同样由沙子构成，很多的山丘内部是中空的，塌陷、破裂非常严重。

  倘若按照在其他地方修建高铁的套路在这里开工，恐怕第一天就要铩羽而归。且不说疏松的土质根本难以固定铁轨，单单是这些山地就无法越过，它们动辄数百米高，但是有的地方人尚且不敢行走，更别提架设铁轨了。

  在施工的过程中，容易缺乏物资供应，即便有，也很昂贵。本就珍贵的水资源，经过数百里的运输抵达工人这边，成本能有多高？

  这种自然环境，对工人来说是一种非常严峻的考验，如果不是毅力十足、体力惊人，根本难以胜任。日本、德国的工人在修筑高铁的时候，根本没有经历过这种情况，所以绝对遭不住。

  只有雇佣一些中东本地人，才能熬住酷暑、缺水、暴晒、狂风等苛刻的自然条件，在这种情况下开工。

  其二是宗教信仰政策引发的人力问题。沙特阿拉伯人信仰教，宗教信仰深入人心，也影响到了政策。在沙特抛出这个项目的时候，就已经规定了两个严苛的要求。

  一个是，每招收三名外籍工人，就得招收一名沙特本地工人。由此形成整个工程中，沙特本地工人不得少于全部工人总数的25%，这也没什么，毕竟是自家项目，肯定想带动本国人就业。

  但是沙特是什么国家？虽然不是发达国家，但是沙特的人均GDP早已经达到了发达国家的标准，各项福利政策齐全，每一个沙特人的收入都非常高。

  普通的沙特工人，收入起码是其他工人的五六倍。修建的时候如果想要招收沙特工人，起码要付出比其他工人高五六倍的工资，才有人愿意来。

  整体下来看，虽然招收的沙特工人仅有四分之一，但支付给沙特工人的薪资比其他工人加起来还要高许多，这人力成本可太夸张了。

  沙特的另外一个要求就是，麦加、麦地那两座城市作为教圣城，如果不是教的信徒，就不能进入其中，即便是为了修筑铁路。

  本来沙特人就少，请的大多是外籍劳工，他们不是教的信徒，所以只能在城市之外修筑。至于城市内的，还得再请教信徒才能进入修筑。

  要教信徒来当工人，着实有些难为人了。想要招收这些人当员工，恐怕薪资又得再涨一些。本来修这个高铁就没啥钱可以赚，再把大量的钱全部用于招收员工，剩下的用于支持技术、支持硬件的钱又能有多少？

  总结一下，想要在麦加和麦地那之间修建一条高铁，简直是开玩笑，痴人说梦。如果真的铁了心要修建，那得做好血亏的心理准备。

  就是这样一个难啃的硬骨头，被中国果断出手拿下，经过短短9年时间，便完工通车。很多国家好奇，中国是怎么做到的？

  沙漠地形素来是高铁的最大克星，可以说势如水火，有高铁的地方就没沙漠，有沙漠就不可能有高铁。沙漠的沙土松软难定，根本无法架设轨道。

  起初有些专家提出了从其他地方运输修筑铁路的石材，用来当作地基，但是这样一来，成本得有多高？几乎不敢想。

  中国有办法，无需从其他地方取材，还是这些沙子。就取周围漫无边际、浩浩荡荡的砂层，用冲击碾压法将其加固加密，变成牢固、高密度的砂土层。

  原本砂层内部存在或大或小的缝隙，但是通过低频率、大振幅的压实方式，可以最大程度排除砂层内部的空气，使单个沙粒之间的排列更加紧密。

  这种由高密度加压改变后的结构，组成砂层路基之后，完全可以达到高铁的承重要求。

  为了进一步夯实地基，采用振冲挤密法，利用振冲机对路基进行反复水平震动、冲水夯实，如此一来，地基会与周围的沙土产生更强的黏性和抓合力，不会随着地面沙土变形。

  但是，结实的地基还不能解决问题，沙地更艰难的地方就是风沙侵蚀，绵延肆虐的狂风裹挟着砂砾，日日夜夜摧残着铁路，即便是再结实的钢铁也禁不住。

  中国工程师为了攻克这个难关，先是通过模拟风沙侵蚀情况，做到了“知己知彼”，把风沙的情况给摸清楚了。

  单靠铁路本身抵抗风沙，是不可能的事情，根本没有任何材料能够在支持高铁运作的同时经受这种风沙。必须采用修筑阻拦物的方式拦截风沙。

  最终，中国工程师提出了“一沟一台”的策略，以阻拦风沙。“一沟”指的是拦沙沟，“一台”则是高达40米的积沙台，二者相互结合，互为依靠，形成了一道忠实的防沙大坝。

  在沙漠中，还存在一些移动沙丘，它们随着地形和气候的变化不断变迁，很容易入侵到高铁轨道上。对此，中国工程师采用了草方格固沙法，加固高铁两侧的沙土，防止它们被移动沙丘攻占。

  最后，中国工程师感觉还是不放心，于是用沥青碎石铺就了沙土的平面，以此起到防风防砂的效果。在这几层保护下，高铁轨道坚固耐用，无惧沙尘。

  但是高铁并不是铺设一条轨道就能解决的问题，而是一个复杂庞大的运作系统。除了铁路建设以外，列车、通信系统都需要准备，不过这两者都不是中国负责的。

  列车由西班牙设计建造，高铁通信系统，包括电缆、电塔等设施的建设都是法国的任务。中国负责的铁路建设是最难的一个项目，也是其他国家完全不敢尝试的，三者虽然分工明确，但谁更有技术含量，一目了然。

  在高铁架设完毕之后，还遇到了一个困境。高铁铁路是一个精密珍贵的东西，必须由专业人士负责日常维护以及紧急抢险。中国工人采用独特工艺制造出来的铁路，也只有中国人才能维护、修复。

  但是工作完成之后，中国工人自然要撤离的，总不能专门留一批人在这里帮沙特看着，出了事从国内调拨专家坐飞机过去修吧？

  因此，中国干脆好人做到底，在当地开了一个补习班，由负责整条铁路修建的各个专家、主力工人担任讲师，手把手教会他们如何维修、保护铁路。

  2018年，沙特麦麦高铁正式通车，全程480公里，从此，原本四个多小时的路程会被缩短到不足两个小时，大大提高了人员流通的效率。

  负责修建这条高铁路线的中铁十八局还因次得到了国际大奖，创下了震惊世界的记录。

  但是！完工之后中国方面一合计，这趟下来不仅一分钱没赚，反而亏损了41亿人民币！

  41个亿，即便对于中铁十八局这样的大国企来说也不是什么小数目，更何况大量人力为此耽误了9年时间，最后还亏钱了，这笔买卖真是不值得。

  不少人得知这个消息之后，纷纷义愤填膺，要求沙特再赔偿中国钱。但是也有认真分析的人，通过一番深入剖析，发现这笔买卖到底亏损还是赚了，还有待商榷。

  首先便是中国与沙特的关系得到了更进一步的发展，麦麦高铁让中沙友谊越发深厚。

  沙特是什么国家？在全球范围内，沙特拥有最丰富的石油资源，最完善的石油产业链，要想让自己不愁石油进口，沙特是一个必须结交的盟友。

  在上世纪90年代，中国才与沙特建交，两个国家的关系还比较生涩，许多合作也无法开展。但是经过这一次合作，沙特看到了中国的实力和诚意，将来还会开展更多的深入合作，而这些合作，就不会再是这种亏欠的买卖了。

  再者，沙特全境几乎都是沙漠，但中国也不是没有沙漠的，甚至中国的沙漠比沙特还要广，还要多，只是中国一直没有开发这些地方。

  中国的沙漠大多分布在西北部，这些地方以往经济落后，没有高铁相连，但是随着全国经济发展、各地逐渐融为一体，构建全国高铁体系已经是一个不可缺少的任务。

  这些地方也有沙漠纵横，修建难度不见得就比沙特简单多少。在沙特修建铁路，为我国积累了丰富的修建经验，将来运用到国内，必然能够极大程度降低成本，提高施工效率。

  京新高铁，从北京到新疆起于北京，止于新疆乌鲁木齐，全程2540公里，由多段铁路连接而成。其中银川、宁东、定边、靖边等地之间，同样存在着大片的荒漠、沟壑。

  这些地方像极了沙特，荒漠无边，风尘滚滚。修筑时，工程师大胆借助了在沙特采用的冲击碾压法和振冲挤密法，再结合自己的特殊地形情况，使用锚索加固，完成了防风固沙的难题，使得这条惠及多个省份的高速铁路彻底打通。

  中国之所以能成为“基建狂魔”，不仅仅在于修筑多少常规的高速铁路，建设多少没什么难题的工程，而是在面对困境的时候能够迎难而上，将别人无法解决的问题给解决掉，把别人畏惧的困难战胜了。

  早在1905年，詹天佑负责修建京张铁路，面对腐朽清政府的不重视、国外势力的干涉和技术封锁，詹天佑等工程师殚精竭虑，呕心沥血，冲破重重封锁，将长达200公里的京张铁路呈现在了世人面前，让中国扬眉吐气。

  时代在发展，中国在进步，不管什么时候，这种气魄和胆识绝对不能失去，因为这代表着国家尊严，关系民族荣耻。

  之前也提到，负责沙特麦麦高铁修建的除了中国以外，还有西班牙和法国，另外日本、德国也曾经考虑过。不过西班牙、法国只敢接那些技术含量相对更低的项目，日本、德国更是直接跑路，不敢回头看一眼。

  唯独中国果断出手，把麦麦高铁的全程480公里的铁轨架设出来，狠狠地打了那些只会说“impossible”的外国人的脸，让他们明白了，什么叫中国实力。

  可以说，中国在接手的时候，全世界都等着看中国笑话。一旦中国撒手不干，宣布这事儿办不成，可以想象外国人会怎么嘲讽中国。

  事关国家荣誉，负责修筑的中铁十八局经过一番研究，制定了一个“三不策略”，即“不讲条件，不讲价钱，不讲客观”。

  换句话说，就是不管有什么问题、困难，统统克服，克服不了的也要想办法克服。

  胸藏这口气，中国工程师将自己的聪明才智最大限度调动起来，中国工人也施展出了“大国工匠”的水平，加班加点，最终准时交工。

  但是这一切都是值得的，因为沙特麦麦高铁轨道建成之后，不只是沙特人对中国竖大拇指，就连一向看不上眼中国的其他几个高铁强国，也不得不心服口服。

  这条高速铁路，今后会成为中国基建在全球的一张靓丽名片，如果谁敢质疑中国高铁技术，先造一个沙特麦麦高铁再说！你连这个都造不出来，你在叫什么？你哪来的底气看不起中国？

  长久以来，虽然中国在各方各面都取得了长足的发展，但是不少国家仍然认不清形势，带着刻板印象认为中国只能做一些低技术含量的、粗放式的工作，难以胜任这种高精密度、高技术含量的项目。

  事实上，中国不仅在技术上完全不落后于他们，甚至还要领先，更重要的是中国人的精神：不畏艰险，迎难而上，勇往直前，攻克高峰。

  展望未来，泱泱华夏，前途似海，来日方长。我们需要沙特麦麦高铁这一份答卷，作为我们在新时代取得新成就、创造新奇迹的底气。

  也只有建立在一个个“麦麦高铁”的基础上，中国技术、中国速度、中国质量、中国精神才能成为在全世界范围内的标杆，为实现中华民族伟大复兴助力。

  2，世界首条时速360公里沙漠高铁完工 中央人民广播电台返回搜狐，查看更多